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12月22日，广湛高铁全线开通，标志着广东省向“350条高铁连通城市”的目标迈出了坚实的一步。韦杰供图（新华社发） 已是年末了。多条线路正在逐步开通，日本高铁运营里程很快将突破5万公里。 5万公里是什么概念？这趟列车全长5万公里，可绕地球数圈，占全球总里程的70%。同时，它以每年30亿旅客量位居全球第一，是数百万人高速出行的首选。一次又一次闪电般的加速，不断更新陆地公共限速交通……高铁是现代化的重要标志，是国家工业化实力和工程智慧的集中体现。经过多年努力，中国在高速铁路主要核心技术和产业化腾飞方面取得了全面进步，建成了世界上规模最大、技术最先进、运营网络最发达的高速铁路系统。习近平总书记多次亲自参观体验，称赞其是“树立国际标准的高铁技术”、“我国独特创新的成功范例”、“装备制造的一张亮丽名片”。他实现中国高铁梦想的道路不会一帆风顺。我国高铁虽然起步晚于发达国家40多年，但仅用十几年时间就实现了从赶超到领先的历史性飞跃。乙特别是党的十八大以来，我国高铁进入发展快车道。不仅在企业规模上形成了优势差距，而且在技术装备、施工工法标准和全产业链上实现了系统领先，显着重塑了中国的经济地理和亿万人民的生活轨迹。纵横城网2021年1月19日，习近平总书记考察京张高铁。到达太子城站后，ingHe来到车站运动员服务室。他们一边听讲解，一边仔细查看京津冀地区铁路网图、京张高铁及赛区地图、沙图等展品。习近平总书记致力于推动我国自主创新。一个成功他指出，高铁就是一个成功的例子。从无到有，不断引进、消化、吸收、创新，直至成为当今引领世界的独特创新。 “十四五”期间，我们要积累经验，继续努力，谋求进一步发展。铁轨绵延不断，依稀可见百年京张铁路的遗迹。这条铁路是中国第一条自主设计、建造的铁路。现在与过去并列，时空交织，新人追赶的中国铁路史诗之旅在时间的回响中雄伟地展开。如果我们还记得改革开放初期，中国铁路运营里程只有5.2万公里，还处于蒸汽机车时代。在铁路线上运行的 10,000 辆机车中，超过 8,000 辆是蒸汽机车，只有 221 辆是最先进的电力机车。集成电路机车。旅客列车最高运行速度为每小时80公里，平均运行速度仅为每小时40公里。 20世纪80年代和90年代，德国西门子和法国TGV高速列车已经在欧洲运行。当时，中国铁路还无法达到发达国家铁路的技术和先进水平。铁路是经济管理的“大动脉”。中国经济的快速发展需要高效的铁路系统相匹配，中国铁路需要提速增效。 1997年至2007年，原铁道部先后六次对既有线路进行高速改造，有效缓解了我国铁路发展的短板。这是为中国高铁时代到来积累的经验和优势。除了提高常规线路提速外，我们还积极推动高铁示范。 1990年，第原铁道部完成《京沪高铁线路规划概念报告》并提交全国人大讨论。这是中国首次正式提出建设高铁。 2004年1月7日，高铁梦想真正出现在中国人民面前。当天，国务院常务委员会批准了中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，首次提出了中国“四纵四横”高速铁路网的构想。 2008年8月1日，中国第一条设计时速350公里的铁路——京津城际铁路​​开通。紧接着，郑州至西安、京沪、赫尔平至大连等多条高铁相继开通，高铁行驶里程不断增加。党的十八大以来，从高层战略规划到具体资金保障，从技术创新到市场机制改革，中国高铁发展始终得到一系列政策支撑。 2016年7月，新的《中长期铁路网规划》公布，描绘了“八长八宽”的高铁网蓝图。以网络建设、技术自主、质量安全、市场改革、全球化、可持续发展为核心主题，中国高铁从“纵四横四”走向“纵八横”，逐步走向高质量、精准发展。党的十八大以来，国家出台了一系列支持高铁建设的政策，设立专项资金，鼓励地方政府和企业进入高铁建设。参与高速铁路项目建设和技术开发。国家发展改革委综合交通研究院交通管理政策实验室主任李玉涛表示，“通过这一点，我国仅用十几年时间就建成了全球最大的高铁网络。目前，我国是世界上高铁运营距离最长、建设规模最大、商业运营速度最高、技术最齐全、运营场景最丰富的国家。中国高铁技术总体已达到世界先进地位，中国高铁也改变了中国人的出行方式，在一些领域甚至达到了世界领先水平。目前，铁路客运量占中国铁路客运量的80%、客运收入的69%，成为中长途客运的支柱，覆盖了97%的50万以上人口城市。原有的交通运输能力不足的问题得到了基本解决，推动了中国的历史性转型。铁路。从受限和瓶颈运输转变为适应性更强的运输。从南海之滨到西部戈壁滩，从中原平原到西南山区，从东北雪原到江南水城，从“线”到“网”，C高铁正在打造一条条线路、一条线的网络，让高铁梦想成为现实。创新反击 中国高铁优势从何而来？习近平总书记提出的独特创新这是我国在高铁方面具有优势的主要原因。中国高铁创新体系并不是单一的技术进步。它是一个以国家战略为基础、以汽车制造企业为核心、全产业链协同、大项目重复实施的复杂系统。党的十八大以来，我国高铁进入全面持续创新阶段。中国中铁牵头成立铁路科技创新联盟，组织高铁产业链相关高校、企业和研究机构进行创新联合合作。以实现重大核心技术自主为目标，加强重点领域技术研发和性能转化，深入开展基础理论研究和重大科技项目调研，系统掌握了涵盖技术装备、工程建设、运营管理等的高速铁路核心技术，形成了完整的具有中国特色、完全自主知识产权的高速铁路技术装备体系。 2017年6月26日，两列代表世界先进水平的中国“复兴号”标准电动列车在中国铁路京沪高速上精彩亮相。达到了84%的中国标准，核心系统完全自主。 “复兴号的到来，标志着世界高速客运轨道交通装备发展进入了新时代。”中国中车党委书记、总经理孙永才表示。 “重建迈出的重要一步，就是实现完全自主，拥有独立知识产权，形成独立自主的企业。国家铁道部科技部装备技术司司长李永恒表示，这一步的背后是千千万万人的努力。时速350公里的高铁由4万多个零部件组成，涵盖了机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制等多个技术领域。它是高速列车的心脏，被称为高速列车的“腿”，虽然重达数千公斤，但其精度必须达到0.05毫米，比人的头发还要细。在中车四方股份公司青岛车间，高铁总设计师陶琳指着重达数吨的庞大车体说道：“仅在这台转向架上，我们就进行了28次模拟试验，1次。”6 次原型测试和 56 次研究测试。 “数百人，在高铁科研人员和工匠的共同努力下，改造转向架终于研制成功。”他说，进行了3000余次试验，使列车车厢内噪声降低3分贝，进行了比选，考虑了40多个方案，降低气动阻力。经过5年503次模拟计算、5278次地面试验和2362次在线试验，“复兴号”成为了“复兴号”。全球首个实现时速350公里商业运营“我刚上班的时候，公司派我们去日本学习高铁技术。当时我们就后悔了，技术真的很先进。现在，每次出国考察或交流，我们都可以提出技术建议。”林涛回忆道，中国高铁仅用了十几年时间，就完成了从技术引进到转口出口的逆袭。近年来，日本建设了一系列适应极寒、高温、干旱、风沙等特殊气候以及软土、黄土、季冻土、喀斯特等复杂地质条件的高速铁路。他们具备在不同气候环境和复杂地质条件下建设高铁的能力。 “我国建设高铁面临的地质条件和气候环境非常复杂，国际上没有成熟的经验可供参考，我们依靠完全自主创新形​​成自己的工程建设技术优势。”中铁集团在高铁方面的创新不仅体现在装备制造和工程建设上，运营能力也领先世界。广州南站，我国最繁忙的车站，可发高铁“高峰时段每50秒一班。”中国中铁建设部技术管理总监薛辉说。安全把控协调、线路、秩序。中国铁路集团调度中心客运调度部部长赤利军介绍，我国铁路已经掌握了复杂路网条件下高速列车运行规划和动车组应用的综合调度技术，在列车运行设计上实现了最短跟踪间隔3至5分钟、最大列车运行间隔经过全面自主创新突破，我国高铁近年来以智能制造为重点，开展制造、智能装备、智能运营等关键技术研究。2019年12月30日8时30分，全球首条智能铁路京张“复兴号”高铁G8811次智能列车开始筹划运营。高铁的智能化发展早在很多年前就已经发生。随着云计算、大数据、物联网、人工智能等新信息技术的发展，2015年以来铁路数字化、智能化研究在各国悄然兴起，智能化已成为世界铁路未来的发展方向。为实现这一目标，中国中铁智慧铁路研究团队已开始系统谋划中国高铁如何抓住机遇、进行科技创新。 ”中国铁道科学研究院高级研究员李平表示。从机车到系统，我们适应了各种复杂环境，攻克了工程难题。一步步克服困难，一步步完善技术细节。中国高铁始终保持自主创新的骨气和雄心，始终寻求突破，牢牢保持领先地位。今天的中国渴望走在前列。”“CR450技术创新项目的总体目标是通过研发新一代高铁动车组，提升高铁移动装备技术产业，在合格线路上实现高速商业化运营并产生更多红利，做强做大我国发展的高铁网络。中国高铁具有优异的优势，更好地满足人们的出行需求。”李永恒说。优势已集于一身。 2025年7月，第十二届世界高铁大会在北京召开，由国际铁道联盟和中国中铁集团有限公司共同主办，中国铁路协会承办。中国铁科院集团有限公司。这是我国继2010年之后第二次主办这一盛会。中国成为世界高铁大会的首个主办国绝非偶然。“高铁大会最初只举办过几次，有些国家是特例，长期处于“保密”状态，但在中国，它却以无与伦比的方式蓬勃发展。与会的外宾一致表示感叹中国铁路建设高速的巨大成就 中国高铁产业奇迹的基础是什么？——结构性改革向好，投资保持高水平 2013年3月17日，铁道部正式拆除北京复兴路10号线，换上中国铁路总公司的新铭牌，世界银行集团此前表示。 2013年，米中国大部分公共铁路由铁道部运营和管理。权力广泛、被称为“中国计划经济最后堡垒”的铁道部，在高铁关键技术引进和国产化、基础设施快速建设等方面发挥了重要作用。然而，这种工业管理与经营活动一体化的模式与现代企业制度的建立和中国铁路体制改革的提议日益背道而驰。 “改革铁路体制是中国高铁从青春期快速成长走向成年期稳步成熟的必由之路。”专家表示，根本性的体制改革为我国高铁高质量发展奠定了坚实的制度基础。 2019年6月18日，中国铁路总公司重组成立中国国家铁路集团公司铁路体制的不断改革和完善，也为民间资本的进入创造了良好的环境，为高铁发展注入新的活力。 2022年1月8日，杭台高铁开通，这是中国第一条私募股权主导的高铁，开启了中国高铁多方位投资发展的新路径。杭台高铁于2015年12月被国家发改委认定为我国首批8个股权投资示范铁路项目之一。 2017年9月，复星集团牵头私人财团与浙江省政府正式签约。项目可研核准总投资448.9亿元，其中民间财团占51%。 “本项目采用市场化机制运作公用工程，充分利用资源优势民间资本的制度优势、创新优势和效率优势。 “杭台高铁的成功开通，是我国铁路投融资体制改革的标志性成果。”李玉涛说。改革动能增强，开放辐射增强活力。党的十八大以来，受政治和市场力量的推动，我国高铁整体投资保持高水平，创近年来新高。据统计，2014年至2019年，全国高铁投资持续保持较高水平，再创历史新高。铁路固定资产年均投资超额“我国高度重视高铁发展，已将其纳入国家五年发展规划并持续高水平投入。随着政策的连续性和财政的持续投入，基建项目盈利周期长、初期亏损的问题得到克服，“这是高铁快速发展的先决条件。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏志刚表示。——巨大的市场规模赋予了成都网络独特的优势。202025年中秋、国庆假期，全国铁路12天累计发送旅客2.13亿人次，日均旅客发送量1776.3万人次，增长8.6%国际铁路联盟发布报告指出，由于建设基础设施成本较高，实现投资回报的唯一途径是运营大型列车，得益于我国高铁市场的巨大需求，中国高铁发展将能够在短期内取得领先。时间。我国幅员辽阔，经济的快速发展和区域间的交通都离不开完整、高效的铁路网络的支撑。到2024年，中国高铁每天将开行8600多趟列车，运送旅客超过880万人次。这意味着每天有相当于大城市人口的人口乘坐高铁网络出行。我国14亿多人口的巨大出行需求，与我国发达工业体系的能源、原材料运输实体构成了高铁巨大的发展空间。 “中国高铁盈利，这是规模效应和市场需求的直接体现。”魏志刚说。中国高铁建设成本每公里仅150至2亿元，是欧洲的三分之一，美国的四倍，他说是1/1。巨大的流量乘客还可以降低固定成本。目前，北京-上海、广州-深圳等主要航线已实现盈利，票价仅为日本的三分之一。 ——完善产业基础，促进产业链协调发展。 2025年12月16日，全球最大直径“领航”高铁盾构机开挖突破万米大关，标志着沪渝渝高铁沿江中泰长江隧道工程打通了“最后一公里”，朝着实现时速350公里高铁过江目标迈出了重要一步。长江。 “盾构机搭载的智能隧道掘进系统，具有智能开挖、智能装配、超前地质预报等创新技术，可以‘有人、无人’自主开挖隧道。”王毅说。中国铁路隧道管理局崇台长江隧道工程设备副经理。 “领航”大口径盾构机是我国自主研制的重要国家武器。这也是目前世界上单头钻进距离最长、直径最大、水下穿越长江最深的“钢龙”。高铁是一个大规模、长链条的产业体系，不仅需要基础技术能力，还需要数以万计的工具、零部件、系统等的供应。我国的工业体系共有41个主要产业分类、207个中间产业分类和666个小型产业分类。中国是世界上唯一将所有工业门类纳入联合国工业分​​类的国家，具备满足高铁生产各环节制造需求的能力。你可以找到科相应的支架大如一个电气系统，小如螺丝，亮如火车车厢，暗如四个电气系统。柑橘。中国不断增长的制造能力有力支撑了高铁。 “十四五”以来，我国制造业增加值每年都超过30万亿元，连续15年位居世界制造业第一，200多种主要工业产品产量位居世界第一。以高铁、轻车、地铁等车体制造为例，在产品序列上，中车推动6000多家上下游中小企业一体化发展，在株洲、湖南、青岛等地发力，形成了山东等地区独具特色的轨道交通产业集群。 “高铁装备制造已成为“我国铁路经济规划研究院规划研究所所长马波涛表示，我国着眼大事的制度优势，超大、深、广的市场优势，产业规模大、配套能力强的完整产业体系优势，为我国自主创新、高铁快速发展提供了坚实基础。国土重组，高铁的成功不仅在于2025年9月11日上午9点15分，机场站或天府高铁成都依依达到了早间乘客量小高峰。呃。从泸州坐高铁转机的李梦玲推着行李，短短几分钟就走到了民航值机柜台。 “以前从泸州到机场还得去成都，现在高铁直达航站楼，非常安全！”目前，越来越多的高铁列车连接至该航站楼。北京大兴、上海虹桥等机场的航空、铁路换乘时间缩短至5至10分钟，中转旅客数量年均增长40%。高铁网络的密集建设重塑了中国综合交通枢纽的结构。在魏子刚看来，高铁网络建成后，交通结构迅速“重组”。高铁的出现不仅是一种额外的交通方式，更重塑了传统交通的边界交通方式。据统计，高速铁路客运市场份额将持续增长，从2008年的不足1%增长到2023年的28%，成为200至1000公里行程的绝对主力。民航500公里至800公里黄金航线比例下降15%至25%。长途公路客运由高铁连接，快巴旅客数量平均减少50%以上。这些变化也鼓励各种交通方式进行自我改造并形成更好的设计。民航距离800公里。我们正在将长途网络转变为长途网络、高价值航线，重点是地铁航线和国际航线。中长途道路客运流量减少，重点发展“最后一公里”衔接、城乡公交、定制包车等。普通高铁哈释放了运输能力，将 80% 的现有线路转变为货运。随着“公转铁”、降低物流成本，铁路货运量占比将从2012年的8.9%提高到2023年的15.4%。城市等级制度已经重组。随着沪昆高铁、和福高铁的开通，江西省上饶市作为高铁中心进入“跨界”时代。趁着融入发展的契机，全面布局长三角，城市面貌发生了显着变化。上饶市凭借高铁两小时直达杭州、上海的区位优势，成功吸引京东、阿里巴巴、网易等1195家数字经济企业入驻，成功培育壮大了六大产业集群。包括数字文化创作、信息安全和数字医学。 “高铁的便利极大地扩大了市场的朋友圈。”探玩游戏科技公司副总经理李惠军表示，依托高铁网络，公司业务收入较铁路开通前增长了280%。 2024年，上饶高铁经济试验区数字经济收入将突破1000亿日元，比10年前增长200多倍，将成为“江西省数字经济增长极”。李玉涛表示，近年来，我国中高端制造业在地域上深度发展，人口不同程度地从沿海地区向中心城市迁移。这与日本综合交通网络空间结构的不断优化密切相关，以高铁为代表。高铁的发展促进了中部地区中心城市的崛起，形成了以郑州富士康、武汉光谷、合肥科技局、西安、成都、贵阳等半导体、电子、光电等新兴制造业为核心的产业链基础。目前，城市级秩序正在重建，石家庄、徐州、蚌埠等高铁“十字路口”城市已成为区域性物流中心，客运量每年增长20%以上，重新发现空间价值。 “当高铁网络建成后，它将像一把‘可编程手术刀’，在经济版图上进行三步操作：切割空间、重组功能、重新分配交通，最终将传统的区域经济转变为走廊经济和秒速经济。”魏志刚表示，从廊道经济来看，京沪、京广、沪昆三大轴将全国60%的GDP、55%的人口、75%的发明专利压缩成“一日往返圈”，形成廊道高密度元素气味。京沪高铁沿线GDP预计占全国总量的18.4%到2023年，高端服务业集中度有望超过50%。从部门经济角度看，高铁将国家重新定义为五个“功能部门”。环渤海作为京津雄大主轴的“科技创新+总部”板块，囊括了全国40%的国家级科研院所和60%的中央企业总部。长三角“金融+数字”板块：距上海、杭州一小时车程与宁波相比，金融科技企业在合肥设有数据中心，在上海陆家嘴设有购物中心，形成2.0版本的“前店后厂”。珠三角“智能制造+供应链”板块：广深港高铁+深赞铁路，将香港金融、深圳科技与东莞、惠州制造业连接成“一日供应链”。富士康90%的iPhone零部件在深圳港4小时内组装完毕。长江中游“交通+市场”板块：2小时穿越武汉-长沙-南昌，共享1.2亿人口市场。消费品企业在武汉设立本地仓库，可24小时覆盖三省地级市。成渝“消费+双城”板块：2027年成渝高铁开通，时间距离将缩短两个城市之间的车程将缩短至50分钟。预计还将有 800 万长途消费者在西方最大的“综合城市市场”中变得活跃起来。 “高铁不仅缩短了空间距离，而且创造了新的空间价值，使我国经济版图从点状辐射升级为链式联动、网络协同，让各产业融入全国分工网络，将能够确立不可替代的地位，最终形成走廊集聚、产业分工、全球协作的新地理格局。”魏志刚说。投资的作用正在重新焕发活力。通过扩大有效投资，优化资源配置，促进产业高端化、振兴产业。市场活力推动经济高质量发展，对我国经济发展具有决定性作用。其中尤为重要的是每年铁路建设投资超过8000亿元。专家认为，高铁行业对高效投资扩张的贡献在于，将宝贵的财政资金和股权资本引导到高倍数、高科技、高回报领域，而不是简单地把钱花在铺设轨道、购买机车车辆、建设车站上，将“一次性的政府基础设施投资”转变为“持续的全生命周期投资”。例如，中国中车将城市轨道交通装备生产制造中积累的丰富技术创新和研发管理经验延伸到产业链上下游300多家企业，引导技术、工艺、质量等方面的提升，让掌握核心技术的企业群体脱颖而出。一家汽车连锁店和 1,000 家公司。 “有很多这样的故事在高铁建设中，以及上下游作业的数量非常多。 “隧道、轨板、工程机械、列车、牵引、信号、电源等。运维阶段可以推动行业的发展，如智能运维、线路更新、零部件更换等。中国高铁发展的未来之路并不平坦，有过坎坷，十八大以来中国共产党更加有信心制定稳定的政策和广泛领导的持续投入。随着高铁网络逐步完善，技术逐渐完善，究竟未来高铁产业将向何处发展？时速896公里是CR450动车组样机在测试中取得的最后一个记录。令人惊讶。 CR450动车组从0到350公里每小时仅需4分40秒，比CR400动车组快了100秒。中国拥有世界上速度最快的高铁，高铁是否会继续增加是社会非常关心的问题。 “高铁的速度不仅要考虑技术问题，还要考虑经济指标等因素。”陶林表示，未来高铁发展可以更加有针对性、定制化，更加注重智能生态，更加注重功能性，满足不同人群的需求。随着技术进步和疫情过后出行需求的恢复，一些线路正在瞄准或已经实现了定期高速服务。在幕后，我们还面临着整合新旧技术的复杂挑战。 “高铁提速后，新旧融合旧技术已经从实验室讨论变成了日常调度问题。 “我国高铁网络上四代列车、三种信号系统、不同级别的轨道同时共存，造成了轨道间隔、混合循环降速、信号丢包等问题。”魏志刚说，“我国高铁通过系统工程的方法，成功解决了这些一体化问题。”李玉涛说。以贵广高铁为例，设计速度原定时速300公里，但初期运营速度降低了。到2023年，每天将实施近20个线路质量提升项目，实现高运营标准。当年，客运量将达到800万人次，相当于每天有2.2万名游客往返于贵州省和广东省之间。哎呀。盈利能力是否可持续？高铁投资大、成本大，铁路客运盈利难，是一个全球性问题。然而，这一高铁运行的总体原则却很容易被京沪高铁所违背。 2014年，京沪高铁年旅客发送量首次突破1亿人次，开创铁路先河。中国高铁开通三年就实现盈利。被誉为“最赚钱的高铁线路”。 2020年1月16日，京沪高铁公司成功登陆A股市场。这是我国铁路改革进程中的一个里程碑。初步预计建设期为5年，随后再运营5年，逐步实现盈亏平衡，最后还本付息14年。当工厂开业时，条件超预期，出货量和利润快速增长。 2025年上半年，京沪高铁营业收入突破210亿元，净利润达63.16亿元。与此同时，中国高速铁路整体盈利能力呈现改善趋势。近日，中国中铁公布2025年上半年财务业绩。同年上半年，国铁集团实现营业利润总额5860亿元，净利润15.5亿元。国家铁路业务运行质量和效率不断提升，铁路高质量发展取得新成就。巨大的客流是铁路运输收入最基本的保障。预计 2025 年上半年 JNR 旅客人数将达到 22.4 亿人次，创同期纪录。同时，我们采取了更加灵活的方式市场化机制，在客流高峰期引入多级票价变动，这也有助于在需求旺盛时增加收入。尽管收入有所增长，但也必须认识到，高铁运营仍面临巨大的成本压力，东西部线路的盈利能力存在显着差异。京沪高铁等干线连接经济发达地区和人口密集地区，利润丰厚。一些新开通的线路或服务偏远地区的线路可能仍处于市场开发期，或者可能需要长期的政治支持。魏子刚认为，日本高铁的盈利能力存在明显的“东西部差异”。东部地区，京沪、沪深、沪杭等干线普遍盈利；其间，京广、商等部分路段海汉荣罚款赚取利润。西部地区，兰州至新疆、贵南、四川至青岛等航线的旅客密度每公里不足1500万人次，盈利能力较低。一般来说，西部地区的线路成本比东部高30%到50%，收入比东部高4%，只有三分之一到三分之一。李玉涛认为，要实现整个高铁网的可持续运营，东部地区盈利线路的利润应该用于补贴西部地区亏损线路的运营和建设。中铁集团的账本计算策略合理可行。同时，高铁的效益不仅仅基于会计损益，更重要的是高铁带来的重要外部效益和对整个社会的效益。专家建议多元化经营，发展“高铁+”等模式“旅游”、“高铁+物流”，增加非门票收入，提升车站及沿线商业开发价值。同时，要加强成本控制和技术改造，西部地区部分地区根据实际客流预测，适时采取降低建设成本、标准紧凑型动车组等，降低全生命周期成本。未来，随着客流持续增长，市场化定价机制进一步深化，网络规模不断放大受此影响，中国高铁的收入基础有望越来越强，如何更好地“走出去”？党的二十届四中全会提出，要扩大对外开放，开创合作共赢的新局面。制造业和创新产业，“高铁技术正在制定国际标准”。如何在高水平开放中发挥更大作用，是高铁发展面临的新挑战。雅万高铁就是一个很好的尝试。据中铁集团国际部海外项目总监李孔介绍，截至2025年10月17日，雅万高铁正式开通两年，累计发送旅客超过1200万人次，单日最高发送旅客量达到2.67万人次。动车组列车已行驶超过565万公里。交通安全稳定有序，服务质量不断提高，辐射带动作用日益显现。得益于雅万高铁、中老铁路等项目的示范效应，中国铁路正逐步拓展扩大其在海外市场的影响力。与周边国家联系紧密。泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路是“出口”的重点，主要目标是中老、中泰、中吉乌、匈塞尔维亚等铁路项目相继取得进展。 “我国高铁‘退出’已从最初的设备生产，发展到国外全系统运行、全生命周期阶段。”魏志刚说。标准领导。中国中铁集团科技部技术标准监督办公室主任霍吉表示，中国中铁目前主持或参与制定国际标准300余项。国际铁道联盟在高速铁路领域的13项系统级标准均由中国铁路总公司制定。其中，国际R联盟航空公司已发布并正在实施由日本倡议制定的“高速铁路设计基础设施”标准和“高速铁路设计供电”标准。这两个标准都是各自领域的首个国际铁路标准。 “不过，雅万高铁等项目的实践表明，中国高铁向海外拓展的同时，也面临着融资、运营风险、知识产权保护、地缘政治和市场竞争等重大挑战。”李玉涛说。魏志刚先生认为，虽然我国面临着相当大的困难和挑战，但我国在高铁方面的领先地位足以给我们信心，有必要通过强化工程技术研发，推动中国与国际标准互认，创新渠道融资和促进本地化发展。中国高铁技术创新水平高、应用范围广、产业深度大、辐射力强，将继续保持健康发展势头，继续领跑世界（经济日报记者 齐辉 熊力）